4月1日上午，首趟從岳陽發往粵港澳大灣區的鐵水聯運集裝箱直通專列從岳陽北貨場鳴笛開出。這是岳陽城陵磯港借力區位優勢、實行多式聯運、加快構建鐵路物流向現代物流轉型、打造內陸地區開放新高地的成功實踐。

近年來，我國鐵水聯運事業發展取得了彌足珍貴的成就，尤其是自2011年以來，我國鐵水聯運進入快速發展的時期，也因此展現出不同的特征，未來發展態勢和展望值得業界探討。

鐵水聯運規模穩步上升

數據顯示，在不同的時期，我國集裝箱生成量呈現出不同的特點。

總體來看，“十二五”期間，由于經濟增速進入換檔期，結構調整面臨鎮痛期以及前期刺激經濟的消化期，“三期”疊加之下，我國集裝箱生成總量波動較大。“十三五”期間，我國經濟實力大幅躍升，經濟總量增長，同時由于交通運輸系統大力推進散改集、公改鐵，所以“十三五”期間我國集裝箱生成總量穩步增長。2020年開始，因疫情原因，影響了全國集裝箱生成總量。

具體到港口的集裝箱鐵水聯運箱量，“十二五”“十三五”期間，我國港口的鐵水聯運呈現良好的發展狀態。處于戰略性的增長階段，在這個階段，政策支持力度增強，并發揮了重要的作用，加快基礎設施的布局，尤其是鐵路專運線的建設取得了顯著成效。

數據顯示，2022年，全國港口集裝箱鐵水聯運規模達到875萬標箱，鐵水聯運占全國港口集裝箱吞吐量的比例達到2.96%，其中青島、寧波、天津等港口超過100萬標箱。在“十二五”“十三五”期間，我國港口集裝箱鐵水聯運量年均增長幅度為17.1%，遠高于集裝箱生成總量。

未來十年，預測全國港口集裝箱鐵水聯運呈現提步穩定發展的態勢。

分階段來看，“十四五”期將呈現結構性增長態勢。預計到2025年共有30個集裝箱港口項目建設完工，到時候沿海主要港口的鐵路進港率達到90%。同時，“散改集”由于近年力度較大，在這種力度和可拓空間上，有助于鐵水聯運穩步發展。此外，在這一階段，鐵路部門也在積極下浮運價，挖掘潛力，將產生結構性增長。

到“十五五”階段，鐵水聯運業務將進入可持續發展階段，屆時，信息技術、5G、區塊鏈，以及現在正在探索的電子運單、提單等，用于轉運效率高的運營模式，新型的基礎設施建設將會發揮更大的作用。

總量方面，預計到“十四五”期結束，我國鐵水聯運量將達到1398萬標箱，實現年均增長16.7%，“十五五”期鐵水聯運達到2400萬標箱，年均增長11%。

供需轉換之下的區域異同

鐵水聯運的高速發展，有賴于供需雙端的不斷改善，也構成了當下的發展特征。

從需求側來看，在整個“十二五”期間，國家大力推進產業結構轉移，部分內河港口城市以及內陸鐵路樞紐城市集裝箱的需求也在不斷增長，不同的地區和城市呈現不同的增長速率。

進入“十三五”時期，隨著沿海地區的集裝箱生成量在全國的比重下降，內陸地區由于西部陸海新通道建設、中歐班列開通、亞洲大陸橋等原因，內陸地區集裝箱的生成量也呈現爆發式增長，大部分年均增長25%，鐵水聯運呈現的特點是，環渤海、長三角、平原地區成為港口集裝箱鐵水聯運的重點增量區域。鐵水聯運的生成量占全國比重超過65%。在陸海雙向互動的作用下，沿海港口鐵水聯運的經濟腹地持續向內陸延伸，鐵路平均運距達到500公里。

在供給側方面，呈現如下幾大特點：

一是政府支撐層面，由單部門向多部門協同發力轉變，支持力度逐漸增強。2011年，交通運輸部與原鐵道部共同推動鐵水聯運發展，同時開辟6條示范線路，開展鐵水聯運示范工程建設，極大推動了我國沿海地區鐵水聯運的發展；2015年，交通運輸部與國家發改委又聯合推動多式聯運示范工程；2017年，18個部委共同推動鐵水聯運的發展；2018年，國務院發布政策推動鐵水聯運的發展；今年，自然資源部、交通運輸部、海關總署、國家鐵路局、國鐵集團5部門聯合印發推進鐵水聯運高質量發展的行動方案，政策驅動力度越來越強。

二是基礎設施方面，港口鐵路專用線建設力度不斷加強。數據顯示，2022年，全國共有47個集裝箱港口，95個集裝箱區，轉入鐵路的專業線有44個，占比46.3%，基本上可以滿足整列裝卸。同時，我國也出臺了三個推進關于鐵水聯運主要是鐵路專用線發展的文件，明確提出了加強大型場礦、物流樞紐的鐵路專用線建設。

三是聯運裝備發展方面，新工藝、新技術、新裝備在不斷發展。目前，在企業的大力推動下，整體工藝技術方面，散改集、車船直取等都在不斷發展。同時，在轉運設備上，青島港研發了第一條空中軌道技術；聯運碼頭方面，北部灣港建成了全球首個自動化碼頭，這些都是在工藝技術方面的創新發展。

此外，整體運輸組織方面，從初始的連點成線，到從線織網的發展階段，網絡規模也在不斷凸顯。多式聯運示范工程至今開展了4批、116個示范工程。數據顯示，經過10余年的發展，全國港口開行班列526條，國際班列35條，投資運營181個無水港，“四縱六橫”聯運網絡基本形成。在此過程中，大量企業紛紛加入整體多式聯運發展中。

著力推進四方面進展

結合整體的發展態勢以及特征，下一步，我國鐵水聯運發展還應該在以下幾個方面著力推進。

首先，針對重點區域港區進一步補齊設施的短版，強化一體化銜接。長江內河港口將是未來鐵水聯運重要的增長極，鐵路專用線的建設迫在眉睫。數據顯示，目前長江經濟帶可開展鐵水聯運的港口僅有10個，港口企業不足20家，鐵路直接進港區的只有15個，這將是發展的重點。同時，要鼓勵體量較大的集裝箱港區，尤其是沿海的港區配建鐵路專用線。

特別需要提出的是，西江干線內河港口需要加大對鐵水聯運的重視。目前，西江總體除了貴港有鐵路專用線進港，其他的港口也希望推動鐵路進港。另外，需要進一步提升內陸港站的多式聯運功能，加快大型內陸港站建設鐵路專用線，強化基礎設施的一體化銜接。

其次，政策引領與市場運作并重，注重聯運管理銜接，走可持續發展之路。當前，鐵水聯運發展重在提升經濟、社會環保和社會穩定，具有一定的市場化和公共性的屬性。在沒有補貼的政策下，完全的市場化運作存在一定限制。因此，在整個快速發展階段，各個地區的鐵路部門、交通部門都要給予鐵水聯運大量的支持。

而到了“十四五”“十五五”期間，這種支持應該重點轉向內生機制的變化，注重整體的聯運管理。比如，在市場準入行政許可、經營運行、市場交易等方面打造良好的環境，激發企業的市場活力，提升鐵路保障能力。

針對目前鐵水聯運在標準、管理方面的諸多問題，要推進管理標準的對接，重點解決聯運貨物分類、裝載要求、運輸管理、安全監管、計費規則等相關標準不協調的問題。

同時，還要最大限度發揮企業的市場主體作用，積極培育和壯大各類鐵水聯運企業，健全市場價格體系，提升鐵水聯運價格優勢，在市場化機制的運作下不斷完善運營管理。

再次，共享共用，加強運輸組織創新，集約開行鐵水聯運線路。目前，我國雖然開行的班列線路比較多，但是重復開行率比較高。因此，需要加強合作，創新干線“鐵水聯運+區域分撥”的模式，以重點港口為樞紐，開行干線班列，適當地將港口適箱貨物分撥到樞紐港上，推動形成聯運的“樞紐+物流通道+服務網絡”的鐵水聯運發展格局。

在整體鐵水聯運發展方面，還要重點考慮如何深化鐵路與航運企業的合作。無論是在箱源共用還是場站共用上，都是重點。倡議推進集裝箱的港站以及集裝箱資源的共用共享，引導企業加強合作。同時鐵路應充分利用龐大的內陸場站作為海運還箱點，解決海運箱的還箱問題。

最后，就是要積極推廣標準配套，推動構建內貿集裝箱鐵路聯運體系。充分利用現有的運輸設施，提高運載效率，推動建立鐵水聯運發展的新系統。