經過一個多月的觀察，貨代公司逐漸意識到亞洲至北歐航線正面臨著一場即將發生的重大混亂。需求量的急劇增加導致艙位資源變得異常緊張，亞歐航線即期運價正極速飆升。

據悉，在亞洲至北歐和地中海這兩條重要的貿易航線上，即期運價與合同運價之間的價差已顯著擴大，達到了每FEU（40英尺標準箱）2500美元以上的水平。即使是那些已經簽訂了固定協議的托運人，也不得不面對貨物上船所需支付的額外成本。

根據費率基準平臺Xeneta提供的數據，在過去三個月內，與承運商簽訂合同的貨主在亞洲至北歐航線上的交易價格約為2000美元/FEU，而在亞洲至地中海航線上的交易價格則約為2500美元/FEU。然而，這種價格趨勢似乎也給承運商帶來了不小的挑戰。

據eeSea班輪數據庫顯示，今年4月份，該航線的運力出現了近25%的減少。根據承運商公布的船期表，原本應向托運人提供的運力約為168萬TEU，但實際航行的運力僅為129萬TEU。由于空航、漏航以及延遲抵達等多種因素的影響，托運人面臨的運力缺口達到了39.7萬TEU，相當于約20萬個40英尺集裝箱的運力損失。

從航次角度來看，4月份實際抵達北歐的集裝箱船數量僅為128艘，而原本宣傳的航次數量則為169艘。這一數據進一步印證了航線運力的緊張狀況。

盡管本月貿易的即期運費仍在持續攀升，但有觀點認為這并非完全由空航導致的供需失衡所致。實際上，承運商已經在努力增加運力，以彌補4月份出現的運力缺口。預計本月運力將達到159.9萬TEU，而承運商在149個航班上實際提供的運力已達到147.7萬TEU（在理想情況下），這幾乎彌補了4月份運力缺口的一半。

為了進一步彌補運力不足，一些承運商已經開始采取行動。例如，赫伯羅特計劃在6月中旬重新啟動自2023年春季以來暫停的亞洲-西非-北歐獨立環線，并將其命名為中德快線（CGX）。據Sea-Intelligence Maritime Analysis公司透露，該航線的船舶平均規模將控制在3500標準箱以內。

此外，地中海航運公司也將在6月對連接亞洲和北歐的天鵝航線進行港口輪換調整，新增漢堡為停靠港。該航線的船舶平均尺寸將達到14000標準箱，顯示出承運商在優化航線布局和提升運力方面的積極努力。

然而，盡管當前市場表現強勁，但業界學者對于今年下半年能否持續保持高需求仍持謹慎態度。根據世界經濟論壇最新發布的《首席經濟學家展望》報告指出，歐洲經濟前景黯淡，近70%的經濟學家預測2024年剩余時間內經濟增長將顯得乏力。

盡管如此，Alphaliner的數據仍顯示出一定的樂觀信號。盡管未來幾個月集裝箱貨運量面臨巨大壓力，但“頭程”航線的貨運需求預計將保持強勁勢頭，從而有助于維持較高的運力需求水平。