亞洲至歐洲航線的現貨運價小幅上漲，因歐洲托運人開始與航運公司進行合同談判。

隨著現貨利率的上升，分析師們鼓勵托運人不要被11月的總利率上調（GRIs）“嚇到”。

德魯里航運咨詢公司的WCI綜合指數顯示，每周上漲4%，幾乎完全是由于亞洲至北歐和地中海的運費分別上漲了8%和11%。

德魯里的分析師西蒙·希尼警告說，咨詢公司“并沒有預測會出現大幅上漲”，他淡化了漲幅的重要性，稱這“只是一周”，在經歷了14周的下跌之后，漲幅相對較小，而此前14周的跌幅約為50%。

全球貨主論壇（Global托運人論壇）主任詹姆斯•胡克姆（James Hookham）對此表示贊同：“我們不應過度解讀一周的數據，我認為這不會改變合同談判。”

Xeneta首席分析師Peter Sand敦促船運公司在合同談判中保持堅定立場，因為集裝箱航運市場的整體運價趨勢是下行的。

“歐洲船運商可能會被11月初的即期運價上調嚇到，但他們不應如此，” Sand表示

Sand認為這一點很明顯，他補充說：“運營商迫切希望保持現貨市場的上漲，并阻止近期的大幅下跌。很明顯，海運供應鏈仍然存在波動，航運公司將指出紅海沖突的持續影響，但市場的基本方向是下行的，11月的加息不太可能持續太久。”

德魯里表示，隨著歐洲進口商陷入合同談判，整體情況顯示，從亞洲到北歐和地中海的平均現貨價格分別從每噸3132美元和3648美元上漲，高于每噸3296美元，但Heaney指出，這些價格仍比7月份的峰值低50%左右。

Xeneta的數據顯示，自8月底以來，亞洲至北歐和地中海的航線分別增長了55%和49%。

Xeneta還監測了合同利率，10月份的最新指數下降了5.6%，而海運利率監測機構的分類指數顯示，本月亞洲出口下降了7.5%。

Sand表示，現貨和合約價差目前已收窄至389美元，但他補充稱，“對船運商來說最重要的是，這是因為短期市場在下跌，而非長期市場在上漲。”

然而，Heaney表示，德魯里認為“合同率將高于去年。”

亞洲至歐洲航線價格的小幅上漲是由空白航線和季節性需求變化造成的。Heaney說：“我們聽說，未來幾周的航線都被預訂一空。”

Sand強調的運營商焦慮的根源可以從船舶經紀公司Braemar的船隊數據中看出，船舶訂購數量遠遠超過需求。

Braemar報告稱，國際貨幣基金組織（IMF） 10月份的全球GDP增長數據為3.2%，而美國為2.8%，歐元區為0.8%。

相比之下，自今年1月以來，船隊增長了8%，從一年前的2697萬teu增長到2981萬teu，而閑置船隊的增長率為0.5%，而去年同期為3.3%。

也許與來年最相關的是目前的訂單，目前為796萬teu，高于一年前的793萬teu，然而，根據Braemar的數據，自今年1月1日以來，已有273萬teu交付。

Xeneta指出，航運公司和他們的客戶都可以采用“令人信服的論據”，承運人指出，運費仍然比一年前的現貨價格高出224%，而托運人將強調當前的軌跡，盡管需求持續增長，但自7月中旬以來，現貨價格迅速下降。

“對于托運人和承運人來說，這是一個關鍵時刻，因為雙方都不希望通過鎖定過高或過低的長期利率，在2025年受到持續的市場波動的影響。這就是為什么市場正更多地轉向與指數掛鉤的協議，在市場發生重大變動時，這種協議符合雙方的利益。”