咨詢公司 Alphaliner 在其關(guān)于 2024 年集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的最終報(bào)告中預(yù)測(cè)，由于承運(yùn)人尋求填補(bǔ)服務(wù)缺口，短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)。
根據(jù)Alphaliner 的分析，去年集裝箱船隊(duì)增加了近 300 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅為 10.6%，其中約 59% 的新增運(yùn)力部署在繞好望角改道的亞洲至歐洲貿(mào)易航線上。
到年底，歐洲航線的運(yùn)力總體增長(zhǎng)了 31%，但據(jù) Alphaliner 稱，需要更多的噸位來填補(bǔ)亞洲至歐洲航線的剩余缺口。
“該航線每周提供的運(yùn)力增幅要小得多。截至2023年12月1日，亞洲-歐洲航線每周平均提供434940個(gè)艙位。一年后，即 2024 年 12 月 1 日，由于航線改道吞噬了運(yùn)力，這一數(shù)字僅增加了 38360 標(biāo)準(zhǔn)箱，即 8.8%。”
去年年底，幾乎沒有閑置噸位，只有 0.6% 的活躍船隊(duì)被視為閑置。
Alphaliner 高級(jí)航運(yùn)分析師 Stefan Verberckmoes 表示：“一些遠(yuǎn)東 - 歐洲航線仍需要額外的船舶。印度至歐洲和 USEC 環(huán)路也是如此。由于幾乎沒有閑置機(jī)隊(duì)和‘空’包機(jī)市場(chǎng)，短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過剩的情況。”
Verberckmoes 補(bǔ)充道，“跨太平洋航線等一些主要航線在 2024 年并未獲得大量運(yùn)力注入，但可能會(huì)迎來一些 2025 年的新船。”
MDS Transmodal 分析師 Antonella Teodoro 表示，運(yùn)力過剩問題將取決于紅海改道是否繼續(xù)。
特奧多羅補(bǔ)充道：“疫情期間出現(xiàn)的運(yùn)力短缺，以及隨后需要將服務(wù)從蘇伊士運(yùn)河改道至好望角以避免胡塞武裝襲擊的需要，導(dǎo)致近年來拆船活動(dòng)極少。”
根據(jù) MDS Transmodal 的數(shù)據(jù)，船舶拆解的加劇可能意味著“如果船齡超過 20 年的船舶被報(bào)廢，船隊(duì)運(yùn)力的年度變化可能會(huì)下降 4%，如果船齡超過 25 年的船舶被報(bào)廢，船隊(duì)運(yùn)力的年變化可能會(huì)增加 6%” 。因此，到2025年，班輪運(yùn)輸業(yè)可能會(huì)在船舶短缺和運(yùn)力過剩之間搖擺，這取決于航運(yùn)公司的拆船決策。”
然而，Xeneta 的高級(jí)分析師 Peter Sand 認(rèn)為，今年最多可以報(bào)廢 200 萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力。
桑德表示：“如果你看看船隊(duì)的年齡概況，那么報(bào)廢的程度不會(huì)嚴(yán)重影響集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。”
Xenata認(rèn)為，托運(yùn)人的提前裝載已經(jīng)發(fā)生，貨運(yùn)水平大大超過GDP，“我們預(yù)計(jì)不會(huì)發(fā)生更多的提前裝載，”桑德說。
由于運(yùn)力似乎稀缺，因此費(fèi)率應(yīng)該上調(diào)，但盡管 Alphaliner 談?wù)摿速M(fèi)率水平，但“船舶的整體短缺使即期海運(yùn)費(fèi)保持在高位，2024 年應(yīng)該是集裝箱第三個(gè)最賺錢的一年”盡管船舶的額外資本成本和與重新航線相關(guān)的更高的燃油費(fèi)用，”Xeneta 提供了另一種觀點(diǎn)。
桑德同意，一些貿(mào)易可以吸收一些運(yùn)力，包括印度航線，但桑德認(rèn)為，一些運(yùn)力已經(jīng)“停放在”北大西洋服務(wù)中。
Sand 解釋道：“2023 年前 8 個(gè)月，大西洋航線的運(yùn)力增加了 20-25%，而如今的運(yùn)力比該水平低了 15%。”
澤內(nèi)塔表示，運(yùn)力并不絕對(duì)短缺，而且港口不擁堵并沒有將運(yùn)價(jià)推升至新冠疫情期間的水平，盡管桑德承認(rèn)現(xiàn)貨和合同運(yùn)價(jià)已升至高于新冠疫情前的水平。
供應(yīng)鏈可視性公司 Beacon 監(jiān)控著全球近 90 個(gè)港口，其中 60% 的港口的船舶停泊時(shí)間延長(zhǎng)，但其創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官弗雷澤·羅賓遜 (Fraser Robinson) 表示：“去年，港口擁堵情況明顯惡化，這一點(diǎn)可以從同比情況看出——近 70% 的分析港口的年平均停泊時(shí)間有所增加。雖然 30% 的港口增加了 2 小時(shí)或以上，但只有 15% 的港口減少了相同幅度的時(shí)間。”
他補(bǔ)充道：“港口擁堵和供應(yīng)鏈可靠性是相輔相成的，托運(yùn)人和物流提供商對(duì)交貨時(shí)間的信心都受到了嚴(yán)重?fù)p害。”
在某種程度上，這一觀點(diǎn)得到了德魯里航運(yùn)顧問公司的 WCI 指數(shù)的支持，該指數(shù)顯示全球運(yùn)價(jià)上漲了 3%，其中上海到洛杉磯的運(yùn)價(jià)上漲了 7%，從亞洲到紐約的運(yùn)價(jià)上漲了 6%。
相反，從上海到鹿特丹的運(yùn)價(jià)下降了1%，而從上海到熱那亞、洛杉磯到上海以及鹿特丹到紐約的運(yùn)價(jià)均保持穩(wěn)定。
與此同時(shí)，Alphaliner 認(rèn)為，聯(lián)盟的重組可能會(huì)吸收更多的噸位，并創(chuàng)造更多的運(yùn)力需求，特別是赫伯羅特和馬士基聯(lián)手 Gemini 合作，該合作將自己宣傳為快速且非常可靠的航運(yùn)聯(lián)盟。
Verberckmoes 認(rèn)為，聯(lián)盟的重組將使“幾乎不可能預(yù)測(cè)我們何時(shí)會(huì)再次出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，但在短期內(nèi)肯定不會(huì)。”
同樣，這并不是該領(lǐng)域所有專家都認(rèn)同的觀點(diǎn)，桑德強(qiáng)調(diào)，今年的中斷風(fēng)險(xiǎn)不應(yīng)大幅增加到目前水平以上。
桑德表示：“預(yù)計(jì) 1 月 15 日美國(guó)東海岸港口將發(fā)生罷工，我們應(yīng)該不會(huì)看到任何更大的干擾。”他同時(shí)承認(rèn)，紅海干擾可能會(huì)持續(xù)到今年上半年之后。
經(jīng)過幾年的極端動(dòng)蕩（包括疫情以及烏克蘭和中東的沖突）后，地緣政治混亂可能會(huì)減弱，但經(jīng)濟(jì)形勢(shì)仍將嚴(yán)峻。
美國(guó)新政府征收關(guān)稅和能源成本等通脹措施預(yù)計(jì)將導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)放緩，根據(jù)Xeneta預(yù)測(cè)，全球經(jīng)濟(jì)增速為3%，而產(chǎn)能增速將放緩至4.5%，但這是在產(chǎn)能增速之后2024年增長(zhǎng)10%，經(jīng)濟(jì)增速低于3%。