全球的集裝箱巨頭紛紛進(jìn)入了“以舊換新”模式。即使存在著對(duì)于噸位增長過快的擔(dān)憂，全球集裝箱船訂單還是達(dá)到了歷史性的新高。同時(shí)各位航運(yùn)巨頭也用實(shí)際行動(dòng)抉擇出了目前航運(yùn)業(yè)最可行的替代燃料。
全球集裝箱訂單增長達(dá)歷史新高
隨著全球貿(mào)易的持續(xù)增長，集裝箱船運(yùn)力仍在繼續(xù)擴(kuò)大。根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，自2024年1月1日以來，集裝箱船運(yùn)力增長超過230萬TEU，并且僅訂單量就已經(jīng)達(dá)到了歷史新高。
截止10月10日，全球共有7124艘集裝箱船，其中包括全集裝箱船6326艘，總運(yùn)力達(dá)30879826TEU。同時(shí)，全球集裝箱船的訂單量已超過770萬TEU，幾乎是2016年達(dá)到2000萬TEU時(shí)的兩倍。當(dāng)時(shí)的訂單量?jī)H為370萬TEU。
Alphaliner指出，最大的集裝箱運(yùn)輸公司正在大舉建造集裝箱船。他們報(bào)告稱，前十大集裝箱運(yùn)輸公司的當(dāng)前訂單量為590萬TEU。考慮到前十大集裝箱運(yùn)輸公司的當(dāng)前運(yùn)力約為2580萬標(biāo)準(zhǔn)箱，這一數(shù)字就更加驚人了，這意味著訂單量幾乎占當(dāng)前運(yùn)力的23%。
一直以來，市場(chǎng)上就存在著對(duì)于集裝箱船噸位增速過快的擔(dān)憂。通常航運(yùn)公司在船舶上的投資需要較長時(shí)間才能收回成本，如果貨運(yùn)量的增長無法與新增運(yùn)力相匹配，可能會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)出現(xiàn)供過于求的局面而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌，進(jìn)而影響運(yùn)價(jià)和航運(yùn)公司的盈利能力。
對(duì)此，Alphaliner也直言，目前的集裝箱船噸位的增速并未“過快”。Alphaliner表示，全球集裝箱船隊(duì)從2000萬TEU到3000萬TEU大概用時(shí)8年。而從1000萬TEU發(fā)展成2000萬TEU則用時(shí)9年。顯然仍然在可以接受的范圍內(nèi)。
同時(shí)Alphaliner強(qiáng)調(diào)，由于需求和汰換老舊船隊(duì)的需要，這一增長速度不太可能放緩。因?yàn)槌羞\(yùn)商面臨著現(xiàn)代化和擴(kuò)大船隊(duì)的壓力，既要滿足增加運(yùn)力的需求，又要滿足新出臺(tái)的環(huán)境法規(guī)。
在種種壓力之下，船東不得不加快新老替代船舶的更新迭代，這也是今年的新船訂單熱潮的部分主要原因。
44%新訂單用于替換舊噸位
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，雖然未來幾年全球集裝箱船隊(duì)將大幅增長，但10大班輪公司訂購的船舶中，有近一半實(shí)際上是替換噸位。
在船齡方面，Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，前十大航運(yùn)公司中，有683艘船齡為20年或更久。這幾乎占前十大航運(yùn)公司運(yùn)營的約3800艘船只總數(shù)的五分之一（18%）。這些老舊船只的運(yùn)力總計(jì)為260萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
假設(shè)一般海運(yùn)貨輪的正常商業(yè)壽命為25年，那么這些數(shù)字表明，排名前10位的班輪運(yùn)營商所下的集裝箱船訂單中，將會(huì)有44%僅僅是用于替代當(dāng)前的老舊噸位，而不是用于噸位增長。
Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，馬士基在訂購方面似乎相對(duì)不活躍，這也就意味著該公司沒有訂購足夠數(shù)量的新船替換老舊噸位。
不過，馬士基曾在8月詳細(xì)介紹了其船隊(duì)更新計(jì)劃，報(bào)告稱計(jì)劃增加50至60艘新船，總運(yùn)力達(dá)80萬TEU。同時(shí)，這些自有或長期租賃的船只將在2026年至2030年之間加入該公司的船隊(duì)，同時(shí)力求將總運(yùn)力保持在目前420萬TEU的水平。因此Alphaliner的數(shù)據(jù)中或許也存在對(duì)馬士基不利的因素。
LNG燃料重回新神壇
除了汰換舊船的需求，Alphaliner也表示稱：“之所以今年會(huì)形成訂購熱潮，一部分原因是承運(yùn)商希望提高船舶效率并更多地使用替代燃料（如液化天然氣或甲醇）。”Alphaliner表示，除了降低成本外，總體目標(biāo)是減少給定距離內(nèi)每個(gè)集裝箱的二氧化碳排放量。
很長時(shí)間里業(yè)內(nèi)一直在討論未來船用替代燃料的最終選擇將花落誰家。在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)思考了一圈后，大家在今年不約而同地再次把目光落在了LNG燃料上。
SEA-LNG本周宣布，目前活躍的LNG燃料船舶占全球航運(yùn)船隊(duì)的2%以上。如果將訂單考慮在內(nèi)，按船舶數(shù)量計(jì)算，這一數(shù)字將上升至4%，按載重噸(dwt)計(jì)算，這一數(shù)字將上升至6%。
如今，全球中運(yùn)營的以LNG為燃料的船舶共有590艘，而2010年僅為21艘，且其中許多是在區(qū)域內(nèi)運(yùn)營的小型船舶。
此外，還有564艘LNG燃料船正在訂購中，到2028年底，全球運(yùn)營的液化天然氣動(dòng)力船舶總數(shù)將達(dá)到1154艘。此外，還有772艘液化天然氣運(yùn)輸船在運(yùn)營，2023年底還有341艘在訂購中。這意味著全球最大的60000艘船舶中有2000多艘是以LNG為動(dòng)力的。
根據(jù)挪威船級(jí)社（DNV）的數(shù)據(jù)，液化天然氣雙燃料船占新造船訂單的三分之一。如果按載重噸計(jì)算，正在運(yùn)營和訂購的液化天然氣動(dòng)力船隊(duì)總載重噸為1.425億載重噸，占全球總載重噸22.2億載重噸的6%。
根據(jù)DNV的數(shù)據(jù)，在過去三個(gè)月中，液化天然氣(LNG)再次成為新建船舶合同的首選替代燃料，而甲醇的替代燃料船訂單則出現(xiàn)下滑。
2020年，國際海事組織（IMO）出臺(tái)了低硫燃料規(guī)定，將全球船舶燃燒的燃料中的硫含量上限從3.5%降低到0.5%，改善公共健康。于是許多業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，如果按照目前的進(jìn)程，無法按時(shí)達(dá)到規(guī)定的0.5%含硫量，因此前幾年中，不含氮氧化物和硫且燃燒時(shí)產(chǎn)生的污染物較少的甲醇得到了業(yè)內(nèi)諸多航運(yùn)巨頭的青睞。
但是甲醇的劣勢(shì)同樣明顯，綠色甲醇的生產(chǎn)成本相對(duì)較高，且目前供應(yīng)有限，其未來產(chǎn)量可能不足以支撐航運(yùn)行業(yè)的龐大需求。更重要的是甲醇是一種有毒物質(zhì)，少量攝入可能導(dǎo)致嚴(yán)重健康問題甚至死亡。
LNG雖然在排放上略遜于甲醇，但其作為一種成熟的能源，其加注基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)其他替代燃料更為健全。截至2023年1月，全球有185個(gè)港口提供LNG加注服務(wù)，預(yù)計(jì)到2025年會(huì)再增加50個(gè)港口。從經(jīng)濟(jì)角度來說，LNG作為燃料的成本相對(duì)較低，且容易獲得。在2023年天然氣價(jià)格正常化之后，LNG加注市場(chǎng)現(xiàn)已恢復(fù)健康發(fā)展。這意味著使用LNG作為燃料的船舶可以在經(jīng)濟(jì)上獲得更好的回報(bào)。
馬士基作為業(yè)內(nèi)有名的“甲醇愛好者”，已經(jīng)訂購了25艘甲醇燃料集裝箱船。這些船舶將能夠在2026年和2027年交付。但是最近馬士基也同樣再次看向了LNG船。今年9月，馬士基宣布大量船舶新訂單，在三家船廠簽署多達(dá)32艘LNG雙燃料集裝箱船的新造船訂單，總價(jià)值超過66億美元。
即使很多環(huán)保人士表示LNG并不是一種綠色燃料，因?yàn)槿紵齃NG仍然會(huì)產(chǎn)生溫室氣體，尤其是甲烷泄漏問題，因此極力抵制航運(yùn)業(yè)將LNG作為下一代的替代燃料。但是正如SEA-LNG主席Peter Keller所說：“LNG是目前唯一可行的替代燃料途徑——即使對(duì)于那些可能也在考慮其他途徑的船東來說也是如此。”