替代燃料和融資的困境意味著，班輪運(yùn)營(yíng)商更傾向于自己訂購(gòu)新船，而不是求助于噸位供應(yīng)商。

因此，這些非運(yùn)營(yíng)船東的船隊(duì)數(shù)量仍低于新冠疫情前的水平。

根據(jù)Alphaliner今天(3月13日)的報(bào)告，隨著新造船交付量最終超過(guò)船舶銷(xiāo)售，噸位供應(yīng)商近四年來(lái)首次看到船隊(duì)凈增加。

新造船的交付為噸位供應(yīng)商的船隊(duì)增加了86艘34.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶，而僅售出了80艘23.88萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶，主要賣(mài)給了其他運(yùn)營(yíng)商。

噸位供應(yīng)商船隊(duì)數(shù)量的下降始于2020年8月，當(dāng)時(shí)新冠肺炎大流行導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)達(dá)到歷史最高水平。為了控制飛漲的租船成本，班輪運(yùn)營(yíng)商開(kāi)始購(gòu)買(mǎi)更多的船只。尤其是MSC，它是最活躍的買(mǎi)家，正朝著取代馬士基航運(yùn)(Maersk Line)成為全球最大的班輪運(yùn)營(yíng)商邁進(jìn)。

Alphaliner指出，盡管對(duì)700-9000 TEU范圍內(nèi)的非運(yùn)營(yíng)船東船隊(duì)的補(bǔ)充現(xiàn)在是有形的，但到目前為止，這仍然不足以抵消過(guò)去三年半中最終用戶(hù)損失的噸位。在此期間，約有250萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的非經(jīng)營(yíng)性船東船舶被淘汰，但迄今為止，只有56.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的新造船能力交付給了噸位供應(yīng)商。

再加上76萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的訂單，到目前為止，噸位供應(yīng)商的船隊(duì)總?cè)萘刻鎿Q量為130萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，與2020年8月之前的水平相比，仍有約120萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的缺口。

Alphaliner寫(xiě)道:“顯然，如果非經(jīng)營(yíng)性船東繼續(xù)推進(jìn)更多的新船訂單，這一缺口仍然可以填補(bǔ)。但由于多種原因，包括船舶價(jià)格、融資問(wèn)題、燃料和推進(jìn)裝置的選擇、缺乏包租保險(xiǎn)以及對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩的擔(dān)憂，其中一些公司仍然不愿訂購(gòu)新船。”

此外，從疫情推動(dòng)的繁榮中獲得大量資金的班輪運(yùn)營(yíng)商，正傾向于與造船廠合作，以確定理想的燃料和推進(jìn)方式。

Alphaliner總結(jié)道:“然而，非經(jīng)營(yíng)性船東船隊(duì)的更新和補(bǔ)充必須繼續(xù)進(jìn)行，航空公司在這方面發(fā)揮著支持作用，因?yàn)樗麄冃枰粋€(gè)租船市場(chǎng)，為他們提供現(xiàn)代化、高規(guī)格和節(jié)能的船舶，以調(diào)整他們的噸位需求。