今年第一季度，貿(mào)易需求逐步恢復(fù)，集運價格在季度末回暖，但運力供給過剩。第二季度，雖然美國集裝箱貨物進口需求可觀，整體運力過剩狀態(tài)仍將延續(xù)。

第一季度運價處于近年來高位

貿(mào)易需求逐步恢復(fù)

美國人口普查局公布的季調(diào)后的零售商庫存銷售比率數(shù)據(jù)顯示，2024年2月，美國季調(diào)零售商庫存銷售比率為1.32，與前期基本持平。從分類來看，2024年以來，家具，電子和家電賣場、食品和飲料商店、服裝店的零售商庫存和銷售比率同比均有所下降。

美國商務(wù)部公布數(shù)據(jù)顯示，受線上產(chǎn)品、加油站等銷售額增長拉動，美國3月零售銷售額環(huán)比增長0.7%，雖低于2月0.9%的增長率，但高于市場普遍預(yù)期，美國消費信心有向好趨勢，有望走出經(jīng)濟低迷狀態(tài)。

班輪公司減少運力投放

截至2024年一季度末，全球集裝箱運力規(guī)模達2898.1萬TEU，同比增加224.5萬TEU。在紅海危機對運力額外消耗的背景下，市場在2023年12月下旬至1月期間一度出現(xiàn)運力緊張的情況，全球閑置運力規(guī)模也明顯縮小，今年3月全球僅有17.4萬TEU運力閑置。

但目前來看，隨著好望角繞行成為常態(tài)，船期歸于正常，在北美、歐洲等主流航線重回運力過剩的狀態(tài)。一季度，按船舶數(shù)量統(tǒng)計，遠東—北美掛靠船舶數(shù)量是自2021年同期以來最少的，班輪公司在同期運力投放上明顯減少。

一季度集裝箱船的平均航速為12.9節(jié)，船舶航行速度相比2023年（13.9節(jié)）和2022年（14.3節(jié)）的平均航速進一步降低，航速減少1節(jié)數(shù)相當于吸收4%左右的可用船舶運力。所以在當前情況下，班輪公司需要通過控制運力規(guī)模，才能保障運營收益。

季度末價格回暖

一季度，集裝箱航線市場在紅海危機的影響下，運價整體水平處于近年來（除疫情期間）高位，但運價走勢跌宕起伏。其中，2023年12月至2024年1月，集裝箱航線運價在春節(jié)假期前大幅上漲；2月春節(jié)后航線運價即開始回落；3月下旬，受中東、南美、紅海等部分航線的推動，運價整體小幅回暖。

寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）數(shù)據(jù)顯示：今年一季度，NCFI綜合指數(shù)平均值為1475.8點，環(huán)比上漲91.9%，同比上漲117.6%。截至2024年一季度末，NCFI綜合指數(shù)報收于1247.5點，同比上漲90.3%，但較2021年12月最高點下跌70.7%。

分航線來看，國際主要航線2024年一季度運價平均值和一季度末運價同比均大幅上漲。截至一季度末，歐洲航線40尺標箱的市場均價為3264美元/FEU，同比上漲147.3%；美東、美西航線40尺標箱的市場均價分別為3900美元/FEU、3104美元/FEU，同比分別上漲101%、181.9%；歐美航線在紅海危機和春節(jié)前旺季雙重推動下，節(jié)前運價大幅拉漲，節(jié)后持續(xù)回落；南美東、西航線40尺標箱的市場均價為3678美元/FEU、2756美元/FEU，同比分別上漲85.8%、26.4%；中東航線40尺標箱的市場均價為2831美元/FEU，同比上漲95.4%。

3月南美航線供需關(guān)系向好，中東航線受齋月影響集中出貨，是班輪公司季末主力推漲航線。

第二季度動態(tài)市場決定運力供給

運輸需求將明顯回升

根據(jù)集裝箱航運市場周期性波動規(guī)律來看，二季度將逐步過渡到傳統(tǒng)旺季，運輸需求較一季度有明顯回升。

國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，今年全球經(jīng)濟增速將為3.2%（較前期預(yù)測上調(diào)了0.1個百分點），這一增長預(yù)期與2023年的增速相同。

同時，根據(jù)美國零售聯(lián)合會（NRF）的預(yù)測，2024年上半年美國進口量的預(yù)期增長率已從之前報告中的7.8%調(diào)整至11%。1—8月，美國預(yù)計進口集裝箱量為1582萬TEU，同比上漲9.9%，且進口箱量逐月呈上升趨勢。作為最主要消費國的美國，未來集裝箱貨物進口需求可觀。

運力過剩狀態(tài)仍將延續(xù)

從船舶運力來看，2024年計劃交付478艘集裝箱船，總運力達310萬TEU，較2023年高出41%。

盡管2024年拆船量預(yù)估將有增加，但船隊仍可能凈增近280萬TEU，預(yù)計到2024年底全球集裝箱船隊總運力將增長10%，首次超3000萬TEU。新晉運力的大幅增長給供給端帶來較大壓力，第二季度整體運力過剩狀態(tài)仍將延續(xù)。

紅海危機增加市場不確定性

從2023年底至今，紅海局勢持續(xù)緊張，導(dǎo)致市場不確定性增加。目前，占據(jù)全球運力80%以上的頭部班輪公司均暫停了紅海通行，改為繞道好望角。據(jù)Sea-Intelligence測算，因繞行好望角，航運業(yè)減少了145萬—170萬TEU的有效運力，占全球總運力的5.1%—6%。

Drewry、Alphaliner、Clarksons三大機構(gòu)均預(yù)估今年的運力供給年增長為8.6%，而市場需求年增長則為3.1%。過剩的運力供給將由紅海危機和巴拿馬運河限制通過等動態(tài)市場變化吸收。如果重新使用紅海路線，市場將立即重新面臨運力大幅過剩的問題，從而對運價產(chǎn)生向下的壓力。

目前繞道好望角的航線已經(jīng)穩(wěn)定，班輪公司是否會重新啟用紅海航線，不僅要看通行安全性能否得到保證，也將在營運收益的保障方面做更多的考量。

此外，由于旱情緩解，巴拿馬運河水位出現(xiàn)進一步回升跡象， 巴拿馬運河管理局（ACP）近日宣布將增加預(yù)訂通航船次和最大允許吃水深度，與目前的每天27艘限制相比，ACP從5月16日開始逐漸允許每天通過最多32艘船，通過最大船閘的船舶的最大吃水深度限制也將于6月中旬從13.41米提高到13.71米。巴拿馬運河每日通航量在今年航運旺季到來之前將增加，會釋放一定的有效運力。