“盡管市場條件有利，但在2024年上半年，干散貨行業(yè)的新造船合同同比下降了34.2%。6.5%的價格同比增長可能會阻止合同的簽訂，但在二手市場，價格同比上漲15.2%，銷售數(shù)量仍同比增長11.7%。其他因素，如船廠可用性有限、燃料和需求前景的不確定性，可能是造成這種猶豫的原因，”BIMCO航運分析師菲利佩•古維亞表示。

造船廠仍然被其他行業(yè)的船舶訂單占據(jù)。集裝箱和液化天然氣船的訂單相當可觀，自2023年以來，油輪的合同增加了。因此，今天簽訂合同的船舶可能要到2026年底才能交付，尤其是大型船舶。到那時，目前強勁的市場狀況可能已經(jīng)有所緩解。

決定新船應該使用哪種燃料的不確定性也可能阻礙合同的簽訂。船東們對在中短期內(nèi)大多數(shù)港口和地區(qū)是否能獲得替代燃料表示擔憂。

最后，船東可能會擔心某些大宗商品的需求前景。煤炭發(fā)貨量可能會在本十年達到峰值，而利用廢鋼制造綠色鋼鐵的進步可能會影響鐵礦石的長期發(fā)貨量。

“對于干散貨船隊來說，低新建合同還不是一個風險。散貨船的平均船齡為12.3年，低于油輪和集裝箱行業(yè)，只有8.9%的干散貨船載重能力超過20年。目前的訂單占船隊運力的9.4%，應該足以在短期內(nèi)取代回收船的運力。”

超級型和巴拿馬型船舶在訂單中占比過高，分別占運力的34.5%和32.6%。從2023年下半年開始，巴拿馬型船舶的承包量有所減少，好望角型船舶的承包量略有增加。盡管14.2%的通便型船的船齡超過20年，但通便型船僅占總訂單的3.8%。其中一些船一旦回收，可能會被超大型船所取代。

“從中長期來看，在更嚴格的氣候法規(guī)的推動下，新建筑合同必將復蘇。隨著老舊船舶越來越難以遵守法規(guī)，船隊更新將成為必要。此外，隨著替代燃料使用的增加，應該出現(xiàn)一條更清晰的脫碳之路，從而減少不確定性，”Gouveia說。