在連續6個季度利潤下滑后，在地緣政治動蕩的支撐下，集裝箱航運公司在2024年第一季度出現反彈。

自2022年第二季度(4 ~ 6月)新冠疫情引發的加息高峰以來，集裝箱航運公司的收益一直處于下降趨勢。這種螺旋式下降導致2023年最后一個季度最大的集裝箱航線出現凈虧損，收益預測預計2024年將出現嚴重虧損。

然而，根據McCown container Results Observer的數據，2024年第一季度集裝箱航運公司的總利潤出現反彈，從2023年第四季度的虧損7億美元，回升至第一季度的利潤54億美元。

集裝箱航運公司盈利的主要支撐因素是紅海航運中斷、隨后的船只改道和吸收多余噸位導致的運價上漲——這是自2023年底以來的個人收益報告和許多市場更新和分析中提到的一個因素。

McCown表示:“(亞洲至歐洲)航線占全球集裝箱里程的25%左右，典型航程增加三分之一，會導致全球運力縮水8%。”

全球貿易流動的變化導致一些亞洲港口出現擁堵，因為更高的貿易量和變化的模式影響了某些地區的基礎設施和內陸業務。

該報告指出，產量增加對收益產生了有利影響，2024年第一季度同比增長9.2%，是疫情以來最強勁的季度增長。

第二季度，市場對集裝箱航運公司的前景繼續樂觀，隨著旺季的臨近，近幾周集裝箱現貨運價上漲了30%以上。分析師還指出，由于市場的不確定性，合同續期將很困難，因為如果紅海局勢緩解，目前緊張的運力與潛在的供過于求相平衡。

各航運公司將采取自己的方式來管理紅海的風險，但馬士基表示，在可預見的未來，它將繼續通過好望角進行航行。

麥克考恩表示，從全年來看，截至2024年3月的12個月的利潤為164億美元，低于截至2023年第一季度的1711億美元的利潤。