去年12月，巴拿馬運河的總體過境趨勢同比下降42%，但由于其他類型的船只改道，集裝箱航運的過境量正在上升。

德魯里航運咨詢公司在本周關于巴拿馬運河的最新報告中稱，與10月份相比，2023年12月的過境次數下降了25%，至746次，與2022年12月的1281艘船相比，同比下降了42%。

然而，仔細觀察這些數據就會發現，與10月份的數據相比，12月份集裝箱船的過境次數增加了5%至30.6%。

德魯里咨詢公司的顧問Simon Heaney說:“我懷疑，隨著每日過境量的增加，我們將繼續看到集裝箱船在巴拿馬這塊小蛋糕上占據更大的份額，平均每日數量與現在相當，也許會更高一些。”

巴拿馬運河管理局(ACP)去年12月表示，將把1月和2月的過境船只減少到每天20艘和18艘，但在幾場大雨之后，ACP改變了這一決定，預計今年的總體船只數量將進一步下降。

相反，它將把數量增加到24次/天，為運營商提供一些喘息機會，但這仍遠低于2022年平均34-40次/天的水平，但從行業來看，最大的減少來自干散貨和液化石油氣行業，這使得集裝箱船增加了他們的日常運輸。

希尼寫道:“實際上，集裝箱船發現，隨著其他航段(最明顯的是干散貨)繼續騰出這條航線，即使航運公司想要更多，集裝箱船也更容易預訂艙位。”

據德魯里稱，在2022和2023財政年度，集裝箱船的平均過境次數分別為7.7和7.6次/天。ACP的財政年度從10月持續到9月。

在本財政年度，11月和12月的數據顯示，集裝箱船的每日過境費率僅略低于平均水平，為7.4/天，但比10月的平均8.4/天下降了1/天。

在紅海危機之前，the Alliance曾宣布將調轉三條亞洲-USEC航線，目前尚不清楚這些航線是否已經恢復，但據ONE稱，至少有兩條USEC航線正在使用巴拿馬運河。

即便如此，由于船閘的吃水限制仍然存在，實際運輸的集裝箱數量可能仍低于最佳水平。

巴拿馬的新巴拿馬型船閘的最大吃水可達1340米，低于干旱前條件下的15.25米，而巴拿馬型船閘的吃水上限不受12米的限制。

德魯里估計，集裝箱船“每損失一英尺(30米)吃水，就會損失大約350個標準箱的運力”。對于能夠通過新巴拿馬型船閘的最大集裝箱船來說，這可以減少大約2000個標準箱的有效載荷。”