今年，海運價格在傳統(tǒng)“淡季”逆勢上漲，又在傳統(tǒng)“旺季”一路下跌。
9月6日，最新一期上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（歐洲航線）報2726.58點，較上期下跌7.99%，這已是連續(xù)第三周呈下滑態(tài)勢。跌破3000點大關(guān)，意味著運價回落至5月底水平。
今年以來，一路飆升的海運價格在7月迎來了“降溫”，又由供需關(guān)系的變化在近兩個月出現(xiàn)暴跌。9月9日，集運指數(shù)（歐線）期貨主力合約突然崩跌，盤中一度暴跌超10%，創(chuàng)下2024年4月8日以來新低，截至收盤，報1607.5點，相較于7月4日最高點，累計跌幅超66%。
業(yè)內(nèi)人士指出，由于需求變化和運力的增加，海運價格正逐步回歸到合理區(qū)間，預(yù)計短期內(nèi)還會平穩(wěn)下跌，但在中國農(nóng)歷年前的出貨潮，還將迎來一波漲價。
海運價格逐步回歸合理區(qū)間
今年二季度，全球航運市場經(jīng)歷了“淡季不淡”，拉長周期看，1至7月，受集運市場需求旺盛、紅海局勢緊張等因素影響，集運指數(shù)（歐線）期貨主力合約持續(xù)飆漲，年內(nèi)最大漲幅超278%，期間最高漲至4763.6點。
但在7月份“傳統(tǒng)旺季”，海運價格開始下跌，多數(shù)船公司放棄了原定的漲價計劃，紛紛下調(diào)運費，韓國森羅（SM line）將每大柜運價下調(diào)600美元，中遠海運（COSCO）、日本海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）等也相繼調(diào)降200至300美元。
“7月以來，市場需求并未如預(yù)期般上漲，加上新造船舶陸續(xù)投放市場，緩解了此前的運力緊張和爆艙現(xiàn)象，運費隨之下降。由于需求的變化和運力的增加，船公司為了爭奪市場份額開始下調(diào)運價，導(dǎo)致市場上‘價格戰(zhàn)’激烈。”青島貨代人劉先生分析。
集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)印證了這一點，數(shù)據(jù)顯示，遠東至歐洲的月度貨運量，從6月份的175萬標準箱下降到7月份的158萬標準箱，降幅為0.5%。特別是北亞至北歐的貨運量環(huán)比下降7.6%，同比下降14.2%，而中國至北歐的貨運量也環(huán)比下降3.9%，盡管同比仍增長7.9%。
此前，上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文對風口財經(jīng)表示，“海運市場淡旺季主要看貨量水平”。目前來看，今年9月份有別于傳統(tǒng)海運旺季，在海運價格經(jīng)歷了瘋漲，滯漲，再到震蕩后的回落，市場普遍認為，海運價格逐步回歸合理區(qū)間。
“相比今年價格高位期，部分船公司的現(xiàn)艙報價已然腰斬，目前線上價格最低的赫伯羅特（HPL），從上海發(fā)往德國漢堡的小柜運價已降到1442美元，大柜為2384美元；發(fā)往北美的小柜為3211美元，大柜為3842美元。COSCO報價略高，發(fā)往歐洲的小柜要3800美元，大柜要6000美元。”上海一家國際貨運公司負責人告訴記者，運價加速下跌，市場風向已變。
根據(jù)南華期貨，從8月中旬至今，主流船公司歐線的小柜現(xiàn)艙報價已下跌至少1700美元以上，大柜現(xiàn)艙報價也已下跌至少2500美元以上。
就在8月末，航運巨頭馬士基宣布，將于9月15日起實施新的旺季附加費（PSS）標準，將價格從3000美元/TEU和4000美元/FEU，調(diào)整至1500美元/TEU和3000美元/FEU。9月6日，馬士基進一步降低了即將實施的PSS標準至1000美元/TEU和2000美元/FEU。這意味著，原本被視為即期價格階段性支撐的長期協(xié)議價格，將從本月中旬開始出現(xiàn)更大幅度的下降。
供需變化加速船司運力調(diào)整
根據(jù)上海航運交易所9月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)，運價大跌，四大主要航線無一幸免，其中美東至中國及歐洲航線成為重災(zāi)區(qū)，分別暴跌11%和10.76%，而美西至中國及地中海航線也分別下跌6.37%和8.71%。
原本寄希望于“十一”黃金周前小旺季的船司開始進行運力調(diào)整。英國知名航運咨詢公司Drewry最新評估報告顯示，9月2日至10月6日的五周內(nèi)，跨太平洋、跨大西洋及亞洲至北歐和地中海的主要貿(mào)易航線中68個航次已宣布取消，取消率為10%。其中，被通知取消的航次中，跨太平洋航線約占51%，亞洲至北歐和地中海航線約占28%，還有21%在跨大西洋航線上。
通常，“十一”黃金周前是工廠訂單激增的時期，但Drewry表示，“船公司取消航次是為了應(yīng)對現(xiàn)貨運價持續(xù)下跌及黃金周假期前需求持續(xù)疲軟。”
以地中海航運（MSC）為例，8月底，MSC宣布計劃調(diào)整其運力，并公布了多個停航計劃，涉及歐地、北美等航線。MSC表示，此次停航計劃與黃金周假期期間需求放緩有關(guān)。
而美東地區(qū)潛在的罷工威脅，對于航運市場的影響不可小覷。根據(jù)國投安信期貨，今年10月，全球集運市場一較大不確定性來自于美東勞資談判，目前勞資雙方在新合約上的分歧較大，工人從10月起罷工的風險增加，可能導(dǎo)致嚴重的港口擁堵，但即便發(fā)生，其對歐線運力的影響仍需一定的傳導(dǎo)時間。
對此，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在不久前的媒體業(yè)績發(fā)布會上表示，今年的談判氛圍有些不尋常，雙方的談判言辭已經(jīng)顯現(xiàn)出緊張的跡象。美東港口的罷工如果爆發(fā)，將會使本已脆弱的全球供應(yīng)鏈遭受進一步的打擊，可能導(dǎo)致運費上漲、交貨延誤甚至供應(yīng)鏈中斷。
今年上半年，海運市場經(jīng)歷了一波需求高峰，進入下半年，市場需求明顯放緩，行業(yè)充滿未知。接下來的幾個月，海運價格是否還會下跌？
“就目前情況看，預(yù)計短期內(nèi)海運費還會平穩(wěn)下跌，但11月、12月有回升的可能，畢竟還有中國農(nóng)歷年前的出貨潮，到時扎堆出貨的海運將迎來一波漲價。”業(yè)內(nèi)人士指出。