根據(jù)Sea-Intelligence的報告，2019年，小眾航運公司占亞洲-北美西海岸（NAWC）每周總運力的7%-10%。

丹麥分析人士解釋說，在疫情最嚴重的時候，亞洲- nawc貿(mào)易航線出現(xiàn)了大量新進入者，這些航運公司以前沒有涉足亞洲- nawc，只是為了抓住以不自然的高運費和非常強勁的商品消費需求的形式出現(xiàn)的機會。

在高峰期部署時，這些新進入者約占亞洲每周NAWC運力的4.5%，而在2021年8月至2023年5月期間，利基航運公司的整體份額將增加到10%-15%。

Sea-Intelligence的分析師指出：“雖然4.5%看起來不多，但這些新進入者占了貿(mào)易航線上利基航運公司部署的運力的近三分之一。”

對于Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy來說，一旦供需形勢開始緩和，運費開始穩(wěn)定下來，這些航運公司就開始逐步停止他們的服務，這也許并不奇怪。

到2023年6月，這些新進入者部署的最后一項服務將逐步淘汰。

墨菲指出：“如果機會主義的航運公司只在盈利時才進入跨太平洋市場，而在不再盈利時才逐步退出，那么過去18個月的地緣政治動蕩應該為重新進入該市場提供了大量機會。”

根據(jù)海洋情報的報告，這正是所發(fā)生的事情。小眾航運公司的運力從2024年1月占亞洲-北美航線每周運力的7%上升到2025年5月的13%。那么，是什么改變了呢？新進入者開始再次將他們的服務部署到亞洲- nawc貿(mào)易中。

Murphy評論道：“最近幾個月，我們看到這些新進入者的運力急劇上升，達到亞洲- nawc每周部署運力的4.5%。這又回到了我們在大流行高峰期看到的水平。這意味著，在當前的市場條件下，這些新進入者認為存在一個讓人想起全球大流行的機會；如果以歷史為依據(jù)，一旦市場狀況開始正常化，我們將看到這些航運公司像引入運力一樣迅速地削減運力。”