德魯里航運咨詢公司董事總經(jīng)理兼德魯里供應鏈顧問業(yè)務負責人菲利普•達馬斯表示，到2024年，集裝箱航運公司將使用各種方法來最大限度地減少因船舶供過于求造成的損失。

“肯定會供過于求，”他在最新一期《貨運買家俱樂部》(the Freight Buyers’Club)播客中強調(diào)。“這是一個試圖控制供過于求程度的問題。所以肯定會有更多的空白航行。我們認為，取消的航次將在工業(yè)上發(fā)揮作用，這將大大降低集裝箱船離港的可預測性。

“我們還認為，船只的速度將進一步降低。(集裝箱航運公司)可能還會淘汰最慢、最老的船只。因此，這將導致貨主的運輸時間更長，這也是一個負面影響。然后可能會有大量的暫停或取消整個服務或循環(huán)。”

Damas預測，今年集裝箱航運公司的總利潤將達到200億美元左右，但船舶供過于求將導致2024年的總虧損達到150億美元。

各個產(chǎn)品線如何管理供應將在很大程度上取決于管理層的優(yōu)先考慮是保護市場份額還是底線。

“如果他們想犧牲一些貨運量，犧牲一些市場份額來保護底線，他們就會這么做。如果他們不想這樣做，那么我們將在相當長一段時間內(nèi)繼續(xù)實行結(jié)構(gòu)性的嚴重供應過剩的體制。”

他預測，明年將是海運買方市場，托運人明年將能夠獲得大幅降價，但幅度不會像2023年談判的幅度那么大。“但是，”他警告說，“這將付出代價，那就是運營商的服務可靠性和服務水平可能會惡化。”

根據(jù)Damas的說法，在當前運費低迷的環(huán)境下，希望重新談判海運合同的托運人不僅應該確保運費降低，還應該從承運人那里尋求“運費之外”的額外效率和節(jié)省。

這包括檢查所有附加費，減少滯留和滯期費，以及在合同中不包括太多的“自由時間”。

他指出:“自由時間這個名字具有誤導性。”“空閑時間并不是免費的。你通過你的基本利率支付。你還必須有合適的合同條款，這樣如果你超過了你的空閑時間，你就不會受到不公平的懲罰。”

到2024年，托運人還需要與承運人征收的新的歐盟排放交易體系(ETS)附加費作斗爭。Damas表示，目前，對于集裝箱航運公司如何公平地傳遞碳排放交易體系，實益貨主(BCO)幾乎沒有透明度。

他補充說:“目前還不清楚它們是否可以談判。”“一些航運公司似乎不愿意就單方面的附加費進行談判。目前還不清楚它們是如何計算出來的。目前尚不清楚調(diào)整的頻率。

“我認為現(xiàn)在說這將在哪里結(jié)束還為時過早。例如，我們的一個客戶拒絕在1月份付款，并將其推遲到2月份。”

他表示，雖然目前ETS對大多數(shù)交易的附加費并不高，但德魯里擔心的不是2024年的成本，而是附加費是否“設定在合理、合理的水平”，尤其是因為ETS的附加費可能在2025年和2026年翻一番以上。

他補充說:“重要的是要獲得更多關(guān)于指控水平的清晰度和證據(jù)。”“一些托運人直截了當?shù)鼐芙^(與集裝箱航運公司)討論ETS的附加費，他們說，‘如果有附加費，就把它放在基本費率上’。這是一種方法。

“然后我們建議的另一種方法是嘗試記錄和衡量一個合理的特定附加費水平，你要求承運人在你的投標書中寫明，這樣你就能清楚地知道附加費是多少，你可以跟蹤它，并在未來進行談判。”