集裝箱航運(yùn)業(yè)似乎喜歡危機(jī)。由于疫情加劇了航運(yùn)公司的收入，最近的一次下降被紅海改道突然阻止，這使主要航線的凈收入增加了60多億美元。

咨詢(xún)公司海事戰(zhàn)略國(guó)際(MSI)表示，隨著旺季需求飆升，這些改道可能會(huì)進(jìn)一步提高航運(yùn)公司的收入。

從2023年第四季度的7億美元凈虧損，到今年第一季度的54億美元凈收入，實(shí)現(xiàn)了季度環(huán)比增長(zhǎng)。這與去年第一季度相比仍有大幅下滑，當(dāng)時(shí)航運(yùn)公司實(shí)現(xiàn)了137億美元的利潤(rùn)。

然而，Blue Alpha Capital的分析師John McCown指出，利潤(rùn)的好轉(zhuǎn)是在連續(xù)六個(gè)季度利潤(rùn)下降的背景下發(fā)生的，而這七個(gè)季度的利潤(rùn)都是創(chuàng)紀(jì)錄的。

McCown說(shuō):“正如價(jià)格推動(dòng)了那些過(guò)山車(chē)式的業(yè)績(jī)一樣，它也推動(dòng)了最近一個(gè)季度的業(yè)績(jī)。不同的是，后者的催化劑是紅海局勢(shì)引發(fā)的價(jià)格上漲。”胡塞恐怖分子的行動(dòng)導(dǎo)致亞洲至歐洲貿(mào)易航線上的大多數(shù)集裝箱船避開(kāi)紅海航線，轉(zhuǎn)而選擇繞行非洲的更長(zhǎng)的航線。”

這位分析師說(shuō)，亞洲至歐洲航線占全球集裝箱里程的四分之一，吸收了約8%的運(yùn)力。

正如MSI在其3月份的Horizon報(bào)告中指出的那樣，這些運(yùn)力的吸收使這些航線迅速恢復(fù)盈利能力，截至3月底，亞洲至歐洲的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)從1月份的5492美元/FEU下降了3189美元/FEU。

MSI的Horizon指出，到5月份，“在經(jīng)歷了2月至4月三個(gè)月的下跌之后，現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)在5月上半月出人意料地大幅上漲。”

根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，MSI表示，5月14日，遠(yuǎn)東-北歐的海運(yùn)交易量為3805美元/FEU，比4月底高出約20%。

“這在一定程度上是由于主要航運(yùn)公司在5月1日推動(dòng)通過(guò)gri提高運(yùn)價(jià)。然而，要讓gri站穩(wěn)腳跟，市場(chǎng)必須建立在健康的供需基本面之上。”

根據(jù)MSI的說(shuō)法，由于需求增加，北歐貿(mào)易的交易量增加了7.7%，因此一般費(fèi)率上漲是成功的;亞洲和歐洲，特別是西地中海的港口擁擠;而非洲角附近的改道解釋了死亡率的飆升。

西班牙和摩洛哥，特別是巴塞羅那、瓦倫西亞和丹吉爾港的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量大幅增加，這意味著直接由于胡塞在紅海的行動(dòng)造成的限制而導(dǎo)致的擁堵，這使得船只在開(kāi)普周?chē)牡溃⑹褂弥Ь€船服務(wù)東地中海目的地，而不是在過(guò)境蘇伊士后直接呼叫。

MSI的數(shù)據(jù)顯示，地中海內(nèi)部航線的部署增加了36000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，北歐-地中海航線的部署增加了68000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。

展望未來(lái)，MSI認(rèn)為，“由于紅海危機(jī)在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)不會(huì)結(jié)束，而且旺季即將到來(lái)，嚴(yán)重的港口擁堵、季節(jié)性需求的增加以及好望角改道的持續(xù)，可能最終會(huì)使亞歐現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)大幅提高到比目前更高的水平。”